1950-luvulla oli Länsiblokin moottoripyörien saanti Suomeen vaikeaa. Esimerkiksi halusiko
Englanti edes myydä niitä Suomeen, kun Suomi oli sotinut Hitlerin Saksan puolella ja Saksa yritti
vallata Englannin massiivisilla pommituksilla. Englanti oli rauhantulon jälkeen lopettanut
määräämättömäksi ajaksi puuteollisuustuotteiden ja puutavaran oston Suomesta, kun se oli ollut
ennen sotaa tärkeämpiä Suomen kauppakumppaneita edellä mainittujen tavarain suhteen. Saksan
olivat USA ja Englanti kumppaneineen pommittaneet kivikauteen. Niinpä Saksan
moottoripyöräteollisuus ei heti päässyt tuottamaan kovin suuria määriä pyöriä vientiin. Länsipyörät
olivat hyvälaatuisia, mutta kalliita suomalaisten kukkarolle. Itäblokista sen sijaan alkoi virrata
Suomeen huokeita moottoripyöriä, joiden valtakausi kesti 1940-luvun lopulta vuoteen 1965.
Moottoripyöriä tuli Neuvostoliitosta IC, Tähtipyörä. Itä-Saksasta: EMV, AVO, MZ.
Tsekkoslovakia: Jawa. Unkari: Pannonia, Czeppel. Hokkalassa Aarno Uusimäellä oli länsipyörä.

Kun lasketaan Hokkasten moottoripyörät 1950-luvulta 2000-luvulle, saadaan itäpyöriä 8 ja
länsipyöriä 9. Itäpyörien valtakausi kesti noin vuoteen 1965, sitten alkoi Japaninpyörien kausi. Kun
japanilaiset alkoivat rakentaa kestäviä ja huokeita pyöriä, meinasi Englannin
moottoripyöräteollisuus loppua kokonaan, kun eivät pystyneet kilpailemaan hinnassa. Nyt
Englannin moottoripyöräteollisuus on taas piristynyt. Intiassa on tehty 1950-luvun mallista Indian
Enfieldiä, joka on täydellinen kopio 1950-luvun Royal Enfieldistä, tälle 2000-luvulle saakka. Sitä
on tuotu Suomeenkin. Intian poliisit ajavat tällä pyörällä. Venäjällä on tehty uudenmallista Uralia ja
saatetaan tehdä vieläkin. Samoin Tsekissä Jawaa. Museopyörien harrastajat ovat tuoneet
maahamme vanhanajan Uraleja ja Dnieprejä sivuvaunujen kera.
Venäläisiä henkilöautoja tuotiin 1950-luvulta 1990-luvulle melkoinen määrä maahamme. Niiden
hinta oli huomattavasti halvempi, kuin länsiautojen, joiden saantikin oli vaikeata. ”Piikkinokka”
Moskwits (=moskovalainen) oli kait ensimmäinen Suomeen tuotu venäläinen henkilöauto. Se oli
kopio Opelista, Arvo Nivala osti tällaisen ”mossen” Hokkalan ensimmäiseksi henkilöautoksi. Se oli

ollut kolarissa, missä se oli mennyt kieroon, niin ettei sillä uskaltanut ajaa yli 50 km tunnissa.
Piikkinokan jälkeen tuli Moskwits Skandinavia, mikä oli eniten ostettuja autoja maassamme. Sen
halpuus mahdollisti joka perheen autoilun, kun tilaakin oli riittävästi. Vaikka Mosse Skandinavia oli
niin lukuisa maassamme, se on hävinnyt tyystin, niin että niitä ei meinaa löytää entisöitäviksi. Ihme
kyllä niitä ei ollut Hokkalassa. Tätä seurasi Moskwits Elite. Hokkalassa Väinö Tofferilla oli
sellainen. Väitettiin, että siihen oli asennettu liian voimakas moottori, ajo-ominaisuuksiin nähden.
Sitten ilmestyi Lada. Sitä myytiin ehkä eniten verrattuna muihin henkilöautoihin Suomessa.
Neuvostoliitto oli ostanut Fiatin tuotantolinjan, joka oli siirretty uuden linjan tieltä. Neuvostoliitossa
alettiin sillä tuottaa Ladaa, joka ei ensiksi eronnut paljoakaan Fiatista. Viimeisissäkin 1990
tuoduissa Ladoista oli paljon samoja osia kuin Fiateissa. Parissa seikassa venäläiset onnistuivat
erinomaisesti: Lada käynnistyi yli 20 asteen pakkasessa ilman lohkolämmitystä ja sisällä autossa oli
pakkasilla erinomaisen lämmintä. Näin Siperia opetti kehittämään autoa, Venäjän olosuhteisiin
sopivaksi, mikä oli mieluista Suomen alaisellekin. Ladassa oli sellainen haitta, mikä on luonteen
omaista venäläisille polttomoottoreille, että se oli ”suuriruokainen”. Ajoin kahdella Ladalla
peräkkäin 20 vuotta, enkä jäänyt kuin kerran tielle, kun teki stopin Inarissa Angelin tienristeyksessä.
Vika oli mitätön. Virranjakajan kärkiin, niiden alla näkymättömissä, tulevan johdon pää oli
katkennut. Toisen Ladan ostin viimeisestä erästä, joka tuotiin Suomeen 1996. Siinä oli Sveitsiläinen
yhden pisteen ruisku ja moottorin tilavuus oli 1,7 litraa. Minun kohdalla hinta- laatusuhde oli
paikallaan. Joillakin saattoi olla toisenlaisia kokemuksia. Hokkalassa oli yhtä aikaa 3 Ladaa: Matti
Nivalalla, Hannu Parkkosella ja H. Keskitalolla. Ladalla oli myös ”kottaraispöntön” muotoinen
maastoauto Lada Niva, jota ei ollut Hokkalassa. Matti Nivalalla oli armeijalta ostettu Gatz
avomaasturi, mihin isänsä Arvo oli asentanut Anglian moottorin, mikä oli ollut hyvin hankala
tehtävä. Armeija möi piikkinokkaiset Gazsinsa ja tilalle tuli tasanokkaiset Uatzit. Kun
Neuvostoliitto kaatui ja ihmiset pääsivät ulkomaille, venäläiset ostivat hyvällä hinnalla kaikki
Ladat, mitkä myytiin, kaikki Ladan osat. Irtomoottorit, moottorittomat rungot ja kaikki Ladaa
koskevat esineet mitä löytyi. Samoin Norjasta vietiin laivalasteittain romu Ladoja Venäjälle.
Nykyään ei Suomeen tuoda venäläisiä autoja myytäväksi. Ladan perästä tuli Samara. Suomessa
tehtiin Euro-Samaraa, mutta siitä ei tullut suosittua. Venäjältä tuotiin Suomeen luisuperä Pobedoita
(=voitto).
Niitä käytettiin takseina, puskuriin laitettiin 2 tankoa ylöspäin, niin että ne muodostivat
pyöräkuljetus telineen. Venäjältä tuotiin maahamme isoja Volga-henkilöautoja, jotka soveltuivat
takseiksi. Venäjältä tuotiin pikkuriikkistä ja vähävoimaista Jaltaa, missä auton kuori oli muovia.
Puolasta tuotiin Wartzavaa, joka oli Pobedan kopio. Sieltä tuotiin Polski Fiatteja, mitkä oli
valmistettu laillisesti lisenssillä. Tsekkoslovakiassa, maailman varhaisempiin autotehtaisiin
kuuluvassa tehtaassa, rakennettiin Skodia, joita tuotiin maahamme. Niitä varhaisimpia Skodia , ei
pidetty kovin kestävinä. Lähes kaikille autoille oli keksitty haukkumanimiä: Skoda, neljä pyörää ja
loota. Volkswagen osti tehtaan ja pani hommat kuntoon. Nyt Skodat ovat kysytyimpiä autoja. Itä-
saksalaista (DDR) on tuotu Suomeen Ifoja, mitkä ovat kopioita Länsi-Saksan DKV Donausta.
Hokkalassa vierailevilla henkilöillä Reino Lehtomaalla ja Arvo Peurasella oli IFA. Kun Arvo tuli
Järvenpäästä Hokkalaan vaneriseinäisellä Ifalla ja annettiin hänelle iso säkki perunoita, kun hän
lähti paluumatkalle. Ruuhkasuomessa auton takaosan pohja petti ja perunat putosivat tielle
vierimään. DDR:ssä valmistettiin Wartburgia, mikä oli 2-tahtinen. Lassilan Kalle ajoi sellaisella.
Joku oli keksinyt haukkumanimen: ”Vartti kilonpurkki”. 1964 Tokion olympialaisten keihäänheiton
kultamitalin voittanut Pauli Nevala muistelma kirjassaan nimitti, kanssa kilpailijaansa Sveitsin Urs
von Wartburgia varttikilon purkiksi. DDR:ssä valmistettiin pikkuista 2-tahti Trabantia, mikä oli
vähävoimaisempi, kuin Fiat 500. Jyväskylän Harjun suurajoissa oli ennen sarja, mihin Trabantikin
oli sovelias . Näin kerran, kun Harjun pikataipaleella Trabanti sammui ammattikoulun kohdalla,
eikä hintelää autoa saatu lykkäämälläkään käyntiin. Trabanteja ei myyty Suomessa. Kun DDR oli
kaatumassa, monet asukkaat lähtivät pyrkimään, Unkarin kautta Trabanteillaan Länsi-Saksaan.
Koska he uskoivat, että yltäkylläisessä kapitalismissaan elävässä Länsi-Saksassa autotkin ovat lähes

ilmaisia, ne hylkäsivät savuavat ja öljynhajuiset, tuhannet Trabantinsa tienlaitaan Unkariin. Kun
Saksat yhdistyivät, annettiin Trabanteille, vaikka ne ylittivätkin kaikki päästönormit lupa
liikennöidä vielä pitkään. Nykyisin Trabantit ovat vähentyneet niin, että niistä on tullut harvinaisia
keräilyesineitä.
Länsimaissa ja Japanissa tehtyjä oli Hokkalassa (Luettelo ei ole täydellinen) seuraavasti: Kaiser ,
Dodge, Juustohöylä Anglia ja Kupla-Volkswagen Mauno Uusimäellä, Volvo, Mazda pakettiauto,
Toyota Hiace pakettiauto, Toyota, Hokkalan ensimmäisen opettajan Edith Rajalan pompannappi
Renault Sierra, Buick kun piirityönjohtaja Kauraniemi tuli tapaamaan työnjohtaja Emil Kotasta,
Fiat Datsun, Mercedes Benz oli Matti Nivalalla, Pasi Nivalalla , Jorma Saukolla ja päivittäisillä
vierailla Käpyaholla ja Mikael Heinualla. Mersusta oli joku kateellinen kehittänyt iskulauseen:
Mercedes Benz, perseelleen lens. Ensimmäinen auto hankittiin Suomeen v. 1900, Kyyjärvelle 1913
ja Hokkalaan 1935.
Sahanomistaja Johan Pölkki hankki Kyyjärven ensimmäisen auton viimeistään vuonna 1913. Pölkin
auto oli 28 hevosvoimainen Opel, millä kuljetettiin rahtia ja ihmisiä. Kyytiin mahtui 17
matkustajaa, matkustusaika oli 130 km matkalla 4-5 tuntia. Hevosella olisi sama matka kestänyt 4
päivää. (Lähde: Erkki Hujanen: Liikenne ja tiedonkulku, Kyyjärven kirja, toimittanut Jarmo
Koponen, kustantanut Kyyjärven kunta 1990).
Hokkalassa oli pääelinkeinoina vuoteen 1950 maatalous ja karjanhoito ja metsätyöt, 1950 paikkeilla
aloitti elinkeino kuorma-autoilu. Tosin Valde Peuranen oli hankkinut Hokkalaan 1935 Ford
kuorma-auton. Valde oli jollakin kaivoksella siirrossa, missä? Toinen sanoo toista ja toinen toista..
Yksi sanoi, Outokummussa ja toinen Iisalmessa, missä on Ohenmäki, mutta onko siellä kaivosta.
Valde ehti ajaa 4 vuotta, kunnes syttyi talvisota 1939 ja auto otettiin armeijalle, mutta häntä ei
huolittu kuljettajaksi. Hän kaatui Metsäpirtin Taipaleen Kirvesmäessä 11.2.1940 kranaatin
täysosumassa. V 1950 paikkeilla Hokkalaan ilmestyi kuorma-autoja. Niiden hankkiminen oli kiven
takana. Hokkalan autot olivat käytettyjä ja monen kirjavia. Nivalan Arvolla oli 1930-luvulla
Chervolet (Letukka). Väinö Tofferilla ja Viljo Keskitalolla oli yhteinen 1940-luvun lyhytnokkainen
Ford Thames (Tempsi), jossa ohjauspyörä oli oikealla eli kuljettaja istui ojanpuolella. Tapio ja
Veikko Kotasella oli Letukka. Autoilla kuljetettiin propseja rautatieasemalle ja uittopaikoille,
polttopuita: halkoja ja sahausrimoja, Etelä-Pohjanmaan asutuskeskuksiin Lapualle ja Kauhavalle.
Tietyömailla ajettiin erilaisia maa-aineksia. Lisäksi tilapäisiä ajoja, kuten apulannan- ja kalkinajoa ,
tiilenajoa. Heinäpaalien ajoa Etelä-Pohjanmaalta Keski-Suomeen. Viljo K:lla oli Letukka, Gatz ja
diesel autoja 2 Bedfordia. Väinö Tofferilla ja Paavo Pohjoiskankaalla oli yhteinen Ford Trader,
Veikko Kotasella oli Bedfordi ja sitten isompaa suuruusluokkaa oleva Vanaja. Suurimman auton
hankki Paavo Pohjoiskangas. Auto oli telipyöräinen Volvo, jonka Paavo nimitti jonopyöräksi. Kun
Paavo kuuli juoruttavan, että mitenkä hän pystyisi suoriutumaan autonsa maksusta, hän sanoi, että
Volvon ostaminen on hänelle yhtä pieni asia, kuin se että menisi kauppaan ja ostaisi kilon voita.
Noustessaan autoon hän sanoi kateellisille, että Volvon kynnys on monelle liian korkea. Paavo oli
viimeinen kuorma-autoilija Hokkalassa. Sitten hän siirtyi Kyyjärven kirkolle paisuttamaan
yritystään, missä onnistuikin. Hokkalan kuorma-autot kävivät kauempanakin ajossa. Paavo P. kävi
Tampereella, Viljo K. ajoi hiekkaa Vaajakoskella, missä rakennettiin isoja siltoja. Mennessään
ajoon ei kortteerista ollut harmainta aavistustakaan. Pari ensimmäistä yötä nukuttiin autossa, kahden
kourun istuimenpäällä jalat koukussa. Jotkut nukkuivat istuen auton penkillä. Sitten saatiin
vuokrattua Laukaasta omakotitalon yläkerta. Miehiä oli niin paljon kuin mahtui lattialle pitkälleen.
Olosuhteet tuntuivat karuilta, mutta kuskien joukossa oli monia 40-vuottiaita, jotka olivat
nukkuneet ahtaissa korsuissa ja teltoissa vuosia. Heille tässä ei ollut mitään erikoista. Veikko K.
kävi hiekanajossa Kehä 3 sisällä Hyrylässä oli kova hiekkaralli päällä. Ajettiin ylinopeutta ja
ylikuormilla. Skandaali lehdet kirjoittivat ”Hyrylän hävittäjistä” Veikko liittyi tähän joukkoon.
Hänellä riippui puku henkarissa auton sivuikkunan puitteessa. Sillä pääsi parempiinkin paikkoihin,
kuin työmaaparakkiin.

Eräs mies, joka oli lähdössä Seutulan lentokenttätyömaalle, möi uudenkarhean, venäläisen GATZ-
kuorma-auton Viljo K:lle. Olikohan Gatz ainoa venäläinen kuorma-automerkki, jota myytiin
siviileille Suomessa? Bilateraalisesta (kahden välinen) kaupasta johtuen armeija oli saanut
venäläisiä kuorma- ja maastoautoja. Oli keskikokoinen Zil, millä vedettiin esim. tykkejä. Vaikka
vanhemman mallisen Zilin koppi näytti 1930-lukulaiselta oli autossa kompressorisysteemi, millä
voitiin pumpata ilmaa renkaisiin ajaessa. Ilma pysyi kumeissa, jos niissä ei ollut isompaa reikää,
kuin kiväärinluodin tekemä. Kratz oli jätti suuri kuorma-auto, jonka renkaat oli keskikokoisen
traktorin takarenkaat. Gratzeja oli pioneerien silta-autoina. Sen lavalla olevista värkeistä tehtiin silta
alta aikayksikön. 1990-luvulla näin Venäjän Vienan-Karjalalassa, Uhtualla Kratzeja oli
siviilikäytössä. Metsätalouskombinaatissa niitä oli tukkiautoina. Vähän ajan kuluttua ne korvattiin
Suomesta ostetuilla, käytetyillä Sisu-tukkiautoilla. Tuohon aikaan suomalaiset olivat päässeet
parturoimaan Vienan-Karjalan ikimetsiä. Hakkuuaukot näyttivät suurilta ja oli tehty vankkoja
metsäautoteitä, jotka olivat leveämpiä, kuin vanha valtatie. Puutavara kuului vietävän Suomen
Kemiin. Petroskoista 70 km länteen on 20 km pitkää ja vähän kapeampi Säämäjärvi, jonka
etelärannalla on Jessoila. Täällä näin Kratzeja, joiden tyhjät tukkikärryt oli nostettu auton nupin
lavalle, niin että pyörät olivat ilmassa ja renkaat eivät turhaa kuluneet. Tämä nosti mieleen1950-
luvun loppupuolen Hokkalassa, kun Paalupuun autot kiisivät kylän läpi huomattavalla ylinopeudella
tukkikärryt nupin lavalla. Pomo oli käskenyt ajaa lujaa ja sanonut maksavansa sakot. Ajoin etelään
Muurmanski-Karhumäen välillä, metsätaipaleella, pitkällä suoralla näkyi kilometrin päässä kuorma-
autoja, jotka olivat pysäköity molemmin puolin tienlaitaan. Alkoi jännittää, mitä tämä merkitsi.
Lähemmäksi tultuani näin avoimen telttakatoksen, missä nuori pariskunta laittoi ruokaa. Se oli
rekkamiesten taukopaikka. Miehet kyykkivät ringissä ja polttelivat paperosseja ja rupattelivat. Tämä
oli samanlaista käyttäytymistä, kuin 40 vuotta aikaisemmin Linkkilän-Porasharjun hiekkakuopalla,
kun valtatietä 16:sta peruskorjattiin. Taukopaikalla oli monenlaista autoa. Oli uusi Kamaz, mikä oli
Venäjän valtamerkki. Yksi auto oli niin kallellaan, että näytti ettei sillä olisi jousia toisella puolella
lainkaan. Yksi käytti autoa 20 minuuttia ennen kuin uskalsi lähteä jne. Neuvostoliiton kaatumisen
jälkeen venäläiset yrittivät tulla romuautoilla Suomeen, mutta Suomen tulli esti sen. Nykyisin
näyttää Scaniat olevan venäläisten rekkojen vetureina. Petroskoita lähestyessä liikenne vilkastui
koko ajan. Olihan se Karjalan tasavallan pääkaupunki, missä väkeä oli satoja tuhansia. Vähän väliä
tuli vastaan Uatz-maastoautoja. Puna-armeija näytti myyneen ylimääräiset autonsa siviileille.
Suomen armeijalla oli piikkinokkaisia Gatz maastoautoja ja myöhemmin tasanokkaisia Uatz-
maastureita. Arvo Nivala hankki Hokkalaan autokorjaamon samaan aikaan, kun kylälle hankittiin
kuorma-autoja. Kuorma-autoilijoille oli suuri merkitys sillä, että valtatie 16:ta peruskorjattiin 1950-
luvun lopulla ja 1960-luvun alussa. Hiekkaa ajettiin yhteen aikaan16 tuntia päivässä. Työpaikka oli
pitkän aikaa lähettyvillä. Gatz kuorma-autoja myytiin paljon Suomessa. Se tehtiin Venäjällä alun
perin pakettiautoksi. Suomessa Gatz runkoa jatkettiin ja se rekisteröitiin kuorma-autoksi. Siihen
laitettiin esim. halkoja 15 mottia (Bedfordissa 20 mottia) kuormaksi, jonka 2 miestä teki
puolessatoista tunnissa. Matkanopeus kuorman kanssa oli 50 km/h. Renkaissa oli paljon
luonnonkumia ja ne lämpenivät niin, että niitä tarvitsi vilvoitella muutaman kymmenen km päästä.
Joku kaatoi vettäkin renkaiden päälle. Viljo K. autoa ei tarvinnut paljon remontoida. Joidenkin autot
puolestaan tarvitsivat paljonkin korjaamista. Gatzin haukkumanimi oli ”Multian Kempsu”. Se oli
kyömynokkainen kuin järeä GMC kuorma-auto, mutta miksi siinä on Multia. GMC (Kempsu)
kuorma-autoja tehtiin kovalla kiireellä USA:n armeijalle toiseen maailmansotaan. Myös muutkin
autotehtaat, kuin General Motors, tekivät Kempsuja eri koppimallilla, vain General Motorsin auto
oli kyömynokkainen. Ilmeisesti venäläisen Gatzin ohjaamon malli oli otettu GMC:n Kempsulta,
kun USA vei sotamateriaalia Neuvostoliittoon, Kempsuja mukana. Kempsu oli kymmenpyöräinen,
nelivetoinen, korkeamaavarainen ja kyömy konepelti antoi sille kotkannäköisyyden. Gatzista oli
helppo tehdä dieselin, sillä Fordson Major-traktorin dieselmoottorin ulkomitat ovat täysin samat,
kuin Gatzin bensamoottorin. Ei tarvinnut muuta kuin ottaa alkuperäinen pois ja loksauttaa Majorin
moottori tilalle. Katzeja on tehty myöhemmin virtaviivaisemmalla kopilla. Veljekset Oiva T. ja

Veikko T. Möksyn Takalasta tekivät Gatzistaan dieselin. Nykyisen Paletin kohdalla oli ennen
TVH:n varikko, missä yhteen aikaan oli Kempsun tukikohta. Se veti lanaa Hokkalan läpi Alajärven
rajalle. Meistä kersoista se oli juhlallinen näky. Kiistelimme siitä kenen puupalikka oli Kempsu,
jonka ääntä yritimme pärryyttää. TVH:lla oli toisinaan Mann kuorma-auto, eli Manne. Tällä
varikolla oli vanha tiekarhu, jota kuljetti Eino Lehtola. Tiekarhun koppi oli, kuin tasakattoinen
kottaraisen pönttö, siinä ei ollut lattiaa, vaan ketjuissa roikkuva neliskanttinen levy. Kuljettajan jalat
näkyivät pohkeista alaspäin kopin helman alta. Istuin oli samanlainen, kuin hevosvetoisen
niittokoneen reijitetty istuin. 1960-luvulla piti kuorma-auton pakoputki laittaa suoraan ylöspäin.
Kun oli esim. halkokuorma, niin halot nokeentuivat pakoputken pään ympäriltä ja saattoivat jopa
hiiltyä ja autotallin sisäkatto oli palamisvaarassa, jos pakoputkesta tuli kipinöitä. Tämä uudistus
poistui vähin äänin. Toinen uudistus oli, että jokaiseen kuorma-autoon oli laitettava tietynmallinen
vetokoukku. Ilmeisesti pelättiin sotaa ja koukun ansiosta siviiliautot kelpasivat armeijan
vetojuhdiksi. Mervi Varosen kolumnissa (Keskisuomalainen) 18.5.2021) kerrotaan, että Benz
Velo Comfortable saapui Lyypekistä laivalla Turkuun 2.5.1900. Se oli Suomen ensimmäinen auto,
jonka omistaja oli Victor Forselius.
Armi Ruuska perusti autokoulun Kyyjärvelle 1950-luvun alkupuolella. ”Inssinajon” sai suorittaa
Kyyjärvellä. Viljo K. ajoi kortin Kyyjärvellä.
Kyyjärven sahalla oli voimakoneena 1930-luvulla Kuru-laivan höyrykone. Kuru upposi kovassa
myrskyssä kohta Tampereen satamasta Näsijärvelle lähtiessään. Onnettomuus oli pahin mitä
Suomen sisävesillä on tapahtunut. Siinä hukkui kymmeniä ihmisiä. Seuraava voimanlähde oli
saksalaisilta Lappiin jääneen panssarivaunun dieselmoottori vuoden 1949 jälkeen, kunnes 1952
voimanlähteeksi otettiin sähkö. (Lähde: Erkki Hujanen, Liikenne- ja tiedonkulku, Kyyjärven kirja)
Hannes Keskitalo