Toinen mies aloitti: 1950-luvulla pakkasella ajoon lähtö ei ollut vaivatonta. Ei ollut jäähdyttäjän
nesteitä, jotka olisivat kestäneet pakkasta, vaan jäähdyttäjässä käytettiin vettä. Se oli päästettävä
jäähdyttäjän alla olevasta hanasta maahan, kun näillä leveysasteilla ei ollut juuri kellään lämmintä
kuorma-autotallia. Aamulla keitettiin kiehuvaa vettä, joka kaadettiin jäähdyttäjään, kun alahana oli
muistettu laittaa kiinni. Kaksi henkilöä voi käynnistää auton niin, että toinen istui kopissa ja starttasi
ja toinen veivasi nokan edessä. Vaihde piti olla vapaalla, ettei auto olisi ”ampuma-asennossa” ja
käyntiin lähtiessä syöksyisi veivinpyörittäjän kimppuun. Veivin piti myös osata kiskaista irti
oikealla hetkellä, ettei se huitaissut käsivarsille tai peukalon hankuraan vahingoittavasti. Jotkut
lämmittivät moottorin kuvetta puhalluslampulla, jotta moottoriöljy notkistuisi. Joku rohkea teki,
jopa nuotion moottorin alle, vaikka sen kylki oli pikinen. Nämä tulityöt aiheuttivat suuren tulipalon
riskin. 1960-luvulla tuli pakkasta kestävät jäähdytinnesteet ja moottorin lohkolämmittimet, mitkä
helpottivat kovasti ajoon lähtöä. Keksittiin myös ”pilottisuihke”, jota sumutettiin
ilmanpuhdistimeen. Aine oli niin äreä, että se ikään kuin räjäytti moottorin käyntiin, mikä oli hyvin
epäterveellistä kylmälle masiinalle. Vanhojen käynnistinkonstien aikoina ei autoa uskaltanut
sammuttaa koko päivänä, ettei jäähdytysvesi jämähtäisi sohjoksi pakkasessa.
Yksi mies, jolla oli nahkainen lentäjänlakki päähineenään, oli saapunut paikalle kuluneella ja
kolhiintuneella 100 kuutiosenttimetrin Husqvarna merkkisellä moottoripyörällä. Pilotissa on
potkua, hän totesi. Moottoripyörä oli käyttämättömänä yli 10 vuotta ladossa olkien- ja
lehtikerppujen alla. Kaivoin pyörän esiin ja laitoin tyhjään tankkiin hieman polttoainetta. Tulpan
reiästä suihkutin pitkään pilottia ja sitten äkkiä ruuvasin tulpan paikoilleen. Kolmannella
polkaisulla, 10 vuoden uinumisen jälkeen, moottori räjähti käyntiin pamahtaen, niin että uskoin
sylinterin kannen irronneen ja lentäneen ladon katon läpi avaruuteen. Moottori ei kumminkaan
sammunut, vaan nosti äänensä korkeaan, kimakkuuteen, mikä raastoi selkäpiitä ikään kuin
kenttäsirkkelin ylikorkea vongahtelu oksaisia tukkeja lankuiksi sahattaessa. Tuossa pihassa pyörä
on ajokuntoisena. En kuitenkaan suosittele pilotin käyttöä. Musta bakeliittikuorinen radio soitti,
hiljaa pöydällä vanhoja säveliä. Arvo alkoi hitsata ja voimakas rohina täytti verstaan, niin että
puhetta ja musiikkia ei voinut kuulla.
Mies, jonka kumiteräsaappaiden varret olivat taitettu kaksinkerroin puolesta välistä alaspäin, otti
puheenvuoron. Autojen lämmityslaitteet, lukuun ottamatta Suomessa ja Ruotsia valmistettavia
autoja, olivat sangen tehottomat meidän arktisiin olosuhteisiimme. Englantilaisvalmisteiset
Bedford ja Ford Trader, jotka olivat yhteen aikaan yleisimpiä kuormajuhtia pikiteitä rakentaessa,
olivat tehty lämpimämpiä olosuhteita varten kopin lämmönsuhteen. Kun oli vähänkin pakkasta, niin
kopissa olevien alaruumis meinasi paleltua. Niinpä moni asennutti pienen kennoston, jossa

lämminvesi kiersi auton jalkatilassa. Kerran, kun Linkkilän Porasharjun hiekkaralli oli
kovimmillaan 20 asteen pakkasessa, hokkalaisen VK:n Bedfordin tuulilasin rikkoi lentävä kivi.
Koska päivä menisi harakoille ja taloudellinen häviö olisi mittava VK jatkoi hiekanajoa ilman
tuulilasia. Asiaan perehtymätön ajatteli, että kuski jäätyisi jääpuikoksi kohta. Asia ei kuitenkaan
käynyt siten fysiikan lakien vuoksi. Tilanne oli sama kuin moottoripyöräilijällä, joka käytti
”kuonokoppaa”. Se oli läpinäkyvä muovinen, naaman ympäröivä lieriö, missä ei ollut kantta eikä
pohjaa. Se asetettiin yhdeksänkymmentä astetta naaman suhteen, niin että avoin pohja ympäröi
naaman ja toinen avoin pää oli suoraan eteenpäin. Näin äkkinäinen luuli, että laite ohjaisi kaiken
mahdollisen viiman ja kylmyyden ”kuonokopan” käyttäjän naamalle. Luonnonlait eivät kuitenkaan
sitä sallineet, vaan koppaan ei viima osunut ollenkaan ja moottoripyöräilijän kasvot pysyivät
vahingottomina. Auton kohdalla oli sama ilmiö suuremmassa koossa. Vaikka tuulilasia ei ollutkaan,
kopin nokkapelti, seinät ja katto muodostivat kuonokoppamaisen tilan ja karvalakki korvilla
kuljettaja selviytyi vaikeuksitta 16 tuntisesta ajorupeamasta. (Tuolloin oli tapana ajaa 2-tuuria
peräkanaa).
Moottoripyöriin kahta puolta ruuvattiin sukset talveksi, mikä teki talviajon mahdolliseksi.
Eero oli saapunut pajalle ja kertoi, että monia konsteja käytettiin, jotta auton sisälämpötila saataisiin
siedettäväksi. Hän oli nähnyt, että umpipaketti auton takaosan perälle oli laitettu tenttuvalkea
rautapurkkiin palamaan. Kaksi hokkalaista veljestä kulki henkilöautolla savotassa Linkkilän
takaisissa valtionmetsissä. Ennen kuin he lähtivät kävelemään palstalle, he laittoivat auton
takaikkunan laudalle peltipurkkiin taloussprii valkean palamaan, jotta auto olisi miellyttävän
lämmin, kun he illalla lähtisivät paluumatkalle. Kun he työpäivän päätteeksi lähestyivät
parkkipaikkaa, jo kaukaa pisti nenään kytevän muovisavun katku. Savua tunkeutui ulos lasien ja
ovien saumoista, mutta ilmiliekkejä ei näkynyt sisällä. Lumella saatiin kyteminen sammumaan,
mutta ilkeä savu jäi pitkäksi aikaa. Tässä saatiin opetus miten tuhoisa oli yksin jätetty tenttuvalkea.
Arvo työskenteli edelleen avaimilla ja meisseleillä nokkapellin alla. Äijäköörin turpakäräjät eivät
häntä häirinneet. Hän oli uppoutunut työhönsä, niin ettei tiedostanut koko joukon läsnäoloa.
Yksi mies katseli kuvaansa neliskanttisesta taskupeilistä, jonka kääntöpuolella oli olympiastadionin
kuva, minkä edessä Paavo Nurmen patsas suoritti päättymätöntä juoksuaan voimakkain askelin.
Monet asiantuntijat pitävät vieläkin Paavo Nurmea kaikkien aikojen parhaana keskimatkojen
juoksijana. Hän voitti olympialaisissa 1920 Antverpenissä, 1924 , Pariisissa ja 1928
Amsterdamissa yhteensä 9 kultaa ja 3 hopeaa.
Maailmanennätyksiä ja niiden alituksia Paavo juoksi ulkoradoilla 31 henkilökohtaista, 2 viesteissä
ja sisäradoilla 27 henkilökohtaista. Hänen pituutensa oli 174 cm, kilpailupaino 65 kg, lempinimiä
maailmalla: Juoksijain kuningas, Lentävä suomalainen, Suuri vaikenija ja erityisesti USA:ssa The
Phantom, Finn eli suomalainen aave. (Lähteenä myös Sulo Kolkka ja Helge Nygren: Paavo Nurmi
lentävä suomalainen, 1974). Peiliin katsova mies kampasi huolellisesti tukkansa ja katsoi vielä, että
jakaus oli suora ja tuumasi: ”Liian komia työmieheksi”
Taskupeilistä saatiin aihe siirtyä autonpeileihin. Todettiin, että esimerkiksi 1960-alussa Bedfordissa
oli peilit kämmenen kokoiset pyöreät latuskat. Niiden avulla oli vaikea peruuttaa. Niinpä oli
kehittynyt tavaksi, että kuljettaja avasi oven ja siirtyi astinlaudalle vasemman jalkansa päälle,
oikean jalan hoidellessa kopin sisällä kaasupoljinta. Useita kertoja oli tämä tyyli johtanut
valitettaviin onnettomuuksiin. Kun esimerkiksi tietyömaalla joutui peruuttamaan täydellä kuormalla
röykkyisessä maastossa vauhdilla, auton heittelehtiessä, saattoi astinlaudalla yhdellä jalalla seisova
menettää tasapainonsa ja pudota suoraa etupyörän alle. Peilit suurennettiin, mutta vanhat jääräpäiset
kuskit suurimmalta osaltaan eivät viitsineet opetella peilistä peruuttamista, vaan peruuttivat
astinlaudalla seisten. Sellaista kyllä, joka peruutti peilinavulla arvostettiin erikoisosaajana.
Linkkilän Porasharjun hiekkakuopan päälle oli tehty laituri, jolle piti peruuttaa vauhdilla, pysähtyä
ja kipata kivikuorma 6 m korkeudesta alas. Hokkalainen kuski peruutti Bedfordillaan liian kovalla

vauhdilla, astinlaudalla seisten, liian pitkälle, niin että auto jäi kiikkumaan puolestavälistä runkoa
laiturin päähän. Tasapaino oli niin tarkalla, että astinlaudalla seisova ei uskaltanut liikkua
senttiäkään ennen kuin pyöräkuormaaja tuli vetämään auton tukevalle maaperälle. Tässä
tapauksessa olisi ollut sen verran tuuria, että jos auto olisi alkanut tippua, niin kuljettaja olisi ehkä
pystynyt hyppäämään pois astinlaudalta turvaan, kun jos hän olisi istunut kopissa peruuttamassa
katsoen peilistä, niin hän ei olisi kerinnyt sieltä ulos. Joskus jollekin jäi kippauksen lava pystyyn
pitkäksi matkaksi, ennen kuin katsahti peiliin huomaten tilanteen.
Eräs hokkalainen autoilija teki Oikarin sahalla apumiehen kanssa rimakuormaa myydäkseen sen
polttopuiksi Lapualla. Lavan sivulaitoihin oli kiinnitetty, 4 kummallekin puolelle lavanreunasta
kolmen metrin korkeuteen ulottuvat tapit, jotta ne varmasti riittäisivät vähän ylikin, 20 motin
kuormalle. Auton ovissa piti olla kolmet numerot päällekkäin eli kantavuus, kokonaispaino ja
akselipaino. Kun pänttäsi päähänsä lauseen ”kanna koko akseli”, niin pystyi selvittämään lukujen
mysteerin. Kuorma tehtiin pinosta n. 2 m mittaan pätkityistä rimoista autoon nähden pitkinpäin ja
rimat kannettiin sylyyksittäin lankkua pitkin kuormaan. Kahdelta hengeltä meni kuormantekoon n.
3,5 tuntia. Sahalla oli myös sikin sokin heitelty pitkien rimojen kasa, josta sai ottaa niitä lähes
ilmaiseksi, mutta kuormanteko oli niistä niin vaikeaa nyhtämistä, että kuormantekoon meni viitisen
tuntia. 20 motin halkokuorman tekoon meni 2 hengeltä alle 2 tuntia. Parhaina vuosina tämä autoilija
myi Kauhavalle ja Lapualle satakin kuormaa rimoja. Etelä-Pohjanmaa lämpeni puilla. Mäen
veljekset ajoivat jopa Valmet traktorilla Oikarilta rimoja puoleenväliin Lapuaa ja Kauhajärvelle.
Takalan veljekset tekivät puunkuljetus Gazistaan dieselin laittamalla siihen Fordson Major-traktorin
moottorin, joka oli mitoiltaan samanlainen kuin Gazin pensamoottori. Polttopuiden myynti
määränpäässä tapahtui niin, että mentiin talosta taloon ja kysyttiin, että onko puuntarvetta. Tämä
kyseinen autoilija saapui Ritamäelle Lapuan kirkonkylän laitaan. Hän päätti ajaa päätietä rautatien
alikäytävän kautta, mutta ei muistanut, että oli vaihtanut korkeammat tapit lavanreunoihin. Ne
ottivat kiinni alikäytävän kattoon ja kuorma alkoi luisua taaksepäin eikä ollut muuta tehtävissä, kuin
lisätä kaasua. Kuorma luisui pitkän matkan taaksepäin, mutta ei aivan kipannut. Olisi tullut
melkoinen hässäkkä, jos rimakuorma olisi pitänyt purkaa alikäytävästä. Liikenne olisi ollut poikki
varmaankin puolivuorokautta. Vähän kauempana meni hiekkatie ylittäen rautatien ja tätä
autoilijamme alkoi käyttää, jos rimakuorma oli lavalla.
1950-luvulla Hokkalan kuorma-autot olivat ostettu niiden käyttöiän loppupuolella ja niissä ei ollut
paljon kerskumista. Ainoastaan venäläinen Gaz kuorma-auto oli uudenkarhea. Gaz tehtiin Venäjällä
pakettiautoksi, mutta Suomessa sen runkoa jatkettiin ja se rekisteröitiin kuorma-autona. Sitä
myytiin Suomessa runsaasti. 1960-luvulla kylän lähes kaikki autot olivat ostettu uutena. Bedford ja
Ford Trader saman kokonsa puolesta kilpailivat paremmuudestaan. Näillä kahdella autolla on ollut
merkittävä osuus, kun maahamme on tehty pikiteitä. Sitten kylälle saapui Vanaja, mikä muistutti
paljolti toista kotimaista kuorma-autoa Sisua, joka on pitänyt pintansa, niin että sitä valmistetaan
vieläkin. Vanaja oli huomattavasti järeämpi kuin englantilaiset Bedford ja Trader.
Sitten jyräsi Vaasasta päin valtatie 16:sta Hokkalan tielle ja Lamminjärventielle kylän autojen
kuningas, läntisestä kuningaskunnasta lähtöisin. Muut kylän autot näyttivät sen rinnalla leluilta.
Eräs Hokkalan Trader-autoilija haki Ruotsista käytetyn telipyöräisen Volvo kuorma-auton. Hän
nimitti sitä jonopyöräksi. Kateelliset epäilivät, että Volvo-autoilija ei pystyisi selviytymään
vekseleistään, sanavalmis mies totesi, että kun hän ostaa kuorma-auton, on se yhtä helppoa kuin
kävisi ostamassa kaupasta kilon voita.
Niille, jotka vähättelivät hänen autonostoaan, hän totesi, että taitaa olla monille Volvon kynnys liian
korkea. Hän muutti Kyyjärven kirkolle ja kasvatti firmaansa. Kuorma-autokausi Hokkalassa loppui
tähän. Autoverstastoiminta jatkui, kun korjattavia autoja tuli kauempaakin.

Hannes Keskitalo